日本でライドシェアを解禁すべきか否か？

どうも、太陽です。(No75)

　

日本でのライドシェア解禁の動きが現在、再燃しています。

菅元総理、小泉進次郎氏もライドシェア解禁の議論の必要性を訴えています。

ライドシェアとは、移動したい人とドライバーを結びつけ、車移動をシェアするサービスで、海外ではUberが有名です。

果たして、日本でもライドシェアが解禁され、タクシー会社の配車アプリではなく、Uberなどを使う日が来るのでしょうか？

このテーマについて興味がある人は続きをお読みください。

1　ライドシェアが解禁されない理由とは？

まず、ライドシェア解禁賛成派と、否定派(主にタクシー側)の対立があり、「以下の論点がある」と思います。

1	安いか？	Uberに軍配。
2	サービスの質は？	アプリは現状はUber。 運転サービスはタクシー運転手に軍配か。
3	持続安定性	Uberは不透明だが、供給量増加は利点である。 タクシー業界が維持されるのであれば高い運賃のままだが、安定感はある。

ライドシェア解禁は現在のタクシー運転手の人手不足問題の解決の一助になる一方、既存のタクシー運転手の雇用と賃金を脅かします。

Uberなどで供給量が増えれば、当然、賃金は低下します。

いきなり首都圏から規制緩和すると冒険なので、「まずは地方にライドシェア解禁を！」という声もあります。

　

しかし、「高齢者が運転手になる」、いわゆる老人が老人を運ぶ老老介護みたいな状態になりそうなのと、「マッチングがうまく成立するか？」問題がありますね。　

ところで、2021年の法人タクシーのドライバー数は約21万で、コロナ禍前の2019年度末に比べて17％減ったとのこと。

　

さて、総世帯の乗用車普及率は29歳以下で56.6％、30～59歳以下で78.6％、60歳以上で65.3％です。

(2018年)

30〜59歳以下になるべくライドシェアをやってほしいので、「78.6％は相当に普及している」と思います。

(29歳以下にやってもらうのも良いですね。56.6％の普及率です)

　

さて、以下の記事によると、20代の非正規雇用者の3人に2人が年収「150万円未満」とのこと。

https://news.livedoor.com/article/detail/24912503/

20代の非正規雇用者　3人に2人が年収「150万円未満」…理想の年収は？ (消されたようです)

　

「50～100万円未満」が30％で最多で、「100～150万円未満」が24％で続いています。

これに「50万未満」の13％を合わせると、全体のおよそ3人に2人が「年収150万円未満」(67％)です。

ちなみに、男女の差はあまりなかったとのこと。

　

100万円未満なら、おそらくパートやアルバイトの人でしょうから、29歳以下で、非正規の人の43％がUberドライバーの副業で「月収6万にチャレンジしてもいい潜在層がいる」と思われます。

「年収100万未満で暮らせる」ということは、実家住みかパートの妻などが想定されます。

月収6万なら、年収72万になり、よい副収入ですし、運転が好きなら天職でしょう。

　

　

話を戻して、ライドシェアは忙しいサラリーマンの副業には向かないですが(仕事で疲れ切っている)、非正規組(20代、30代、40代にせよ)や、高齢者のよい仕事になりえます。

月収6万(供給増加で、賃金低下したら、これくらいに収斂すると予想)でも、働きたいドライバーがいて、持続安定性があり、安全性やサービスの質も担保されるのであれば、ライドシェア解禁は筋の良い策でしょう。

　

しかし、当然ですが、現在のタクシードライバーの約21万人が猛反対します。

月収6万になったら、生活がやっていけませんからね。

ちなみに、タクシードライバーの平均年収は383万円であり、月給に換算すると32万円です。

　

「月収32万が月収6万まで最悪下がる」と予想したのは、「5倍の供給量が増えたら」の単純計算です。

約21万人の現在のタクシードライバーの数が約100万人レベルまで増えるのは普通に考えられます。

となれば、月収も単純計算で5分の1です。

「月収3万になると割に合わない」と辞める人も出てきそうで、均衡点として月収6万程度がラインかなと。

　

ちなみに、以下の記事によると、「アメリカでのタクシーとライドシェアのバランスは以下だ」と書かれています。

「アメリカの各都市ではタクシーの数倍のライドシェア車両が登録され、2018年のニューヨークではタクシー1万3500台に対してライドシェア8万台、2019年のワシントンでは7200台に対して4万8600台、2018年のシカゴでは6699台に対して6700台、2020年のロサンゼルスではタクシー2364台に対し10万台、深刻な過当競争がタクシードライバーの生活を圧迫している」以上、ここまで。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/650d32da5bef5c241cdc52e6c540bb74fd96e497/

ライドシェア導入の「破壊力」 政府も認識する深刻な問題点 周回遅れ日本 どう動くのか

　

また、タクシー会社は路線バスや高速バス、貸切バスや自動車教習所を経営してる会社もあり、「そういった会社まで傾けば、バスや教習所すら最悪なくなる」という反論がありましたが、その場合、補助金を導入するしかなさそうです。

　

さて、論点として「約21万人のタクシー運転手(専門特化)に、タクシーやその他を回してもらうか、民間の素人(100万人？)で副業感覚で回すか？」です。

アメリカの事例ですが、稼働時間の30～50％でしか乗客を乗せていない現状があります。

プロに特化してもらうことで、サービスの質が上がり、サービス提供の安定性・持続性が高まりますが、長時間労働になります。

100万人規模の素人の仕事になると、サービスの質、サービス提供の安定性・持続性は低くなりますが、ワークシェアリング(長時間労働緩和＆賃金低下＆稼働していない車の有効活用)になります。

　

供給目線でいえばサービス提供の安定性・持続性(業界全体・関連業界全体の雇用含め)になります。

で、需要目線(顧客目線)でいえば、価格の安さ、サービスの質・安全性、便利さなどが焦点になるでしょう。

　

さて、「副業感覚の人だけでは、副業の人が本業や休暇の時期などになれば、街から移動手段がなくなるし、まさかUberが潰れたバスや教習所の面倒なんか見ないでしょ？ 」という反論があります。

さらに「都市部でのタクシー不足は運転手不足なんだから、ライドシェアよりまずは運転手確保の施策をやるべき」という主張まであります。

さらなる反論として、「生活が厳しい人達がどうやって車を確保するのか？ レンタカーで出来る精度になったとしても、レンタカー代とガソリン代以上の売上なきゃ赤字です。 相応の時間やらなきゃいけない。 そして安全運転最大の敵は長時間労働なのはタクシー自身が証明してます。 事故したら保険は？ 免停になれば生活は？」もあります。

　

さて、タクシー運転手の平均年齢は60歳で、40代の事故率はもっとも低いそうです。

ライドシェアを解禁したら、副業収入が増える人がかなり増えそうです。

しかも、そこまでの高度スキルが要りません。

Ubereatsも便利で、副業の種になりました。

タクシー業界の利権だけで、大量の人の副業機会の損失です。

　

これに対する反論は以下です。

「高度なスキルはいらないが、客商売としてのサービス業がこなせて、かつ安全運転もしつつ、誰であれ法令で拒否できる時以外は必ず誰でも載せて、結果みんな低単価なお客さんなら他のドライバーと同じ日でも数万円売上が下がり、当然給与は下がる。不安定な生活をしながら24時間交代で働くのをやれますか？」

こういう反論もあります。

「安定した雇用のが良いとは思います。 確かに景気や社会情勢に大きな影響受ける不安定さはありますが。 また単純にタクシーが極端に競争で失われると、安定した稼働数や大量の同時配車、閑散期や辺鄙な場所の配車できないとお客さんにも影響する可能性は否定できません」

　

ライドシェア解禁反対派が一番の反論として主張すべきなのは、「副業として、収益源として割に合わないということが数字としてデータとして示せれば、「ライドシェアなんてやる人がほとんどいなくなる」のでは？」ということです。

また、「仮に、Uberで回ることがわかれば、それもよし、回らないとわかり、規制を再び強化したら、確固たる参入者が入ってこない業界だとわかるので、ビジネスをやりたがる人が増えるのでは？戻ってきますよね？」って話です。

ニーズがあり、収入がそれなりにある業界にはビジネスが成り立ちます。

　

加えて、「タクシー認可も残していい」と思いますが、あくまで「自分は優良ドライバーだ！」という証明でいいでしょう。

で、21万人のタクシー運転手だけじゃなく、80万人～100万人以上の素人にも解放し、客に選ばせます。

「安かろう、悪かろう」です。

高価格が好きな人はそういう運転手を選べばいいのです。

　

　

さて、2018年のデータで古いですが、事故による死者は18年に9人、17年に10人で、うち8人が乗客、7人が運転手、4人は通行人とのこと。

ロンドンはタクシー業界にとって鬼門なので例外です。

レイプが235件は重いです。

1年間に同社が提供した約13億回の乗車データです。

「これを危ないと見るか」ですね。

https://www.asahi.com/articles/ASMD63JSGMD6UHBI00F.html

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53033250W9A201C1TJC000/

ライドシェアでの性的暴行、3000件　ウーバー報告書

　

このようにライドシェアが全面解禁されない理由として、タクシー運転手の雇用、業界の持続安定性(波及したバス関連含む)、レイプや事故などの安全性などがあります。

では、ここからは、僕が考えたライドシェアへの解決策を述べます。

2　僕が考えたライドシェアへの解決策。

ます、以下の記事で、「日本版ライドシェアの議論が急速に進んでいる」と書かれています。

　

では、記事から、神奈川版ライドシェア案を載せます。

(引用・まとめ)

同案は、「タクシー会社がアプリを活用して一般ドライバーをマッチングさせるとともに、車両の運行管理や整備管理等を行う」ことを想定しているという。

神奈川版ライドシェアの議論の舞台となっている三浦市の具体的な策は以下です。

・	時間帯は、19時から25時
・	出発地・到着地はともに三浦市内
・	ドライバーは三浦市在住及び在勤者
・	車両は自家用車
・	料金はタクシーと同額程度
・	ドライブレコーダーや車内カメラを車両に装着
・	遠隔点呼による健康管理やアルコールチェックの実施
・	神奈川版ライドシェア向けの保険を開発する

タクシー不足として、夜間に観光客や地元住民が三崎港周辺の飲食店を利用する際、また深夜に市立病院へ親族が緊急搬送されてその家族などが帰宅する際などで、タクシー不足が指摘されているとのこと。

僕も実感していますが、タクシーを利用する用途・場面はかなり限定されているのですよね。

(僕の場合は、役所と緊急の際の遠い病院が主でしょう)

　

全国ハイヤー・タクシー連合会、川鍋会長の主張は以下です。

(引き続き、記事から)

●	客観分析	都市部・観光地・地方／過疎地、それぞれでの課題を客観的データとして収集し、それに基づいたデータドリブンな議論が必要である
●	供給回復	都市部で1年、観光地で2年、そして地方／過疎地で3年をそれぞれめどに、需要に見合うタクシー供給が今後、着実に回復すると説明
●	安全性と雇用	日本の公共交通では網羅的な安全性の検証が最優先事項であることと、「移動のワーキングプア」を生まない社会を目指すべき

「客観分析」におけるデータとしては、100km毎に何キロ乗車しているのかを示す「タクシー乗車率」を年代別や地域別で示したとのこと。

直近の数値は48％程度でした。

慢性的なタクシー不足とされていたいわゆるバブル期で56～57％、経済が冷え込んだいわゆるリーマンショックの際で39％程度であり、「43～48％程度が適切なゾーン」だと主張しています。

　

タクシーアプリの配車依頼とマッチング率もあります。

2023年10月の都市部でのマッチング率は、平均9割と高いです。

台風の影響を受けた日など、一時的な供給不足は月に数回程度であり、「都市部では極端な供給不足とまでは言えない」とのこと。

タクシー運転手も給料や待遇を見直した結果、回復しつつあるという。

　

また、歩合制ではなく、週3日・1回5時間から時給1500円の固定給で働けるパートタイム従業員制度への応募も女性や学生などの間で増えているという。

施策の結果、都市部でのタクシー需要は、2024年末でコロナ前の2019年度末(3月31日)の95％程度まで回復し、2025年6月末にはコロナ前の水準を超えると見込んでいるそう。

　

観光地については、俯瞰すればインバウンド観光客の影響は小さいとのこと。

理由は、インバウンドのハイヤー・タクシー利用率は24.6%。政府目標の2025年インバウンド数3000万人、またはその倍の6000万人に達しても、日本のタクシー全需でみれば数％程度に収まるとの解釈があるからだといいます。

他にもいろいろな施策を川鍋会長は用意しています。

(以上、ここまで)

　

こららの情報をもとに僕の解決策を述べます。

「約21万人のタクシー運転手(専門特化)に、タクシーやその他を回してもらうか、民間の素人(100万人？)で副業感覚で回すか？」という論点があると述べました。

完全に規制緩和すると、競争が熾烈になり、「100万人規模が参加し、6万円くらいの副業に収斂するのでは？」予測です。

　

これの折衷案を述べるならば、神奈川版ライドシェア案が近く、「タクシー会社がアプリを活用して一般ドライバーをマッチングさせるとともに、車両の運行管理や整備管理等を行う」になります。

つまり、Uberなどの参入は規制し、タクシー会社のアプリだけを認めるのです。

そして、そのアプリ内において、例えば21万人いるタクシー運転手が登録しているのならば、「余分に10万人を非正規・アルバイトで追加可能にする」という案です。

80万人～100万人も参入されるから、単価が下がるわけで、10万人という制限を設けるのです。

　

10万人の候補は、以下の記事にあるように、

https://www.newsweekjapan.jp/kaya/2023/11/post-259.php

働けるのに「あえて働かない」人たち…空前の「人手不足」のなか、彼らが求めているものとは？

　

そして、非正規・アルバイト人員ですから、正規のタクシー運転手よりは縛りがゆるく、そこまでの訓練は受けず、まさに一般ドライバーになります。

または会社に雇われている形式にせず、フリーランス扱いや副業扱いにし、契約を結び、アプリに登録させる手法もありでしょう。

神奈川版ライドシェア案とほぼ似ており、車両は自家用車にし、ドライブレコーダーや車内カメラを車両に装着し、遠隔点呼による健康管理やアルコールチェックの実施はします。

　

違うのは料金です。

ライドシェアに賛成している人たちは基本的に安さに一番の魅力を感じており、「それが実現されないのであれば、ライドシェア導入の意味はない」と思うのではないでしょうか？

10万人の参入程度だと、そこまでの価格破壊は起こらず、タクシー料金の8割程度の値段がせいぜいじゃないでしょうか？

　

しかし、問題は「タクシー正規社員とフリーランス・副業運転手のどちらを顧客は選ぶか？」です。

僕の予想ですが、10万人のフリーランス・副業運転手に人気が殺到し、即座に埋まり、「正規社員の出番は減る」と予測します。

となれば、正規社員に「タクシー社内でなにか商売をすることを推奨するべきだ」と思うのです。

今でも、栄養ドリンクやチョコやガムなどを販売しています。

これはなにか、いろいろとアイデアを考えてみたいところです。　

タクシー運転手がタクシー内で、またはタクシー運転手とつながることで、何かの商売・副業をすることができれば収入アップにつながります。

　

この過程で、「ライドシェア副業やアルバイトにどれだけのニーズがあるのか？」のリアルな市場調査ができ、しかも「フリーランス・副業運転手で安全性など事足りるのか？」の実験もできます。

(100万人も現実には集まらず、せいぜい20万人程度の可能性も大いにあります)

そして、フリーランス・副業運転手の評価がイマイチだとわかれば、正規のタクシー運転手の価値が上がり、自然に選ばれます。

完全な規制緩和で競争させると、きつすぎるので、10万人という小規模な緩和にするのです。

もちろん、フリーランス・副業運転手が8割の値段設定にしたら、正規のタクシー運転手にもある程度の影響は起き、9割ぐらいまで値段を下げる必要があるかもしれません。

「1割引きか、2割引きのラインでの価格破壊程度に収まるのでは？」と。

　

中国もICT鎖国でのし上がったわけで、鎖国のすべてが悪いわけではありません。

しかし、今回の案は「タクシー運転手の雇用をかなり重視している」という、妥協した案です。

これも呑めないのであれば、タクシー業界は利権、守られた産業となります。

　

他の民間の市場は基本的にライバルが参入し放題であり、異業種競争にもなっています。

ブログ界も、ブログはオワコン気味ですが、ライバルは腐るほどいます。

それに比べたら、今回のタクシー業界への提案は「相当にゆるい競争をしろ」になるのです。

　

しかし、以下の記事の著者は、上記の案に似た主張をしていますが、料金はタクシー運転手と同じに設定しています。

　

僕は「タクシー運転手と同じ値段なら、ライドシェア導入の意味はない」と考えており、げんなりです。

　

ですが、以下の有料記事にあるように、ライドシェアの先駆けのUberの虚実が書かれています。

　

僕は読んでいないので、代わりに、この記事を読んだと思われる「リフレ女子」さんのツイートを紹介します。

さらに、以下の記事では、昭和時代に大きな政治問題となった「大店法」のケースとよく似ていると言います。

「顧客が多い都市部ではライドシェアもビジネスとして十分に成立するだろうが、本当に過疎が進む地域ではうまくいかない可能性もあり、その場合には公費による交通手段の確保が重要な課題となる。イチかゼロではない地域の実情に合わせた判断が必要だ」とも書かれています。

　

また、バス運転手などの問題は、以下の記事にあるように「不人気だから人手不足じゃない」とのことなので、アピールの仕方を変えることや、タクシーアプリに登録してきた層に、なり手がいるかもしれません。

https://trafficnews.jp/post/129636

バス運転手が集まらないのは「不人気だから」なのか？ 人手不足の本当の理由 見えづらくしている業界のマイナス思考

　

この記事は、たたき台を目指して書きました。

この視点からも議論が巻き起こることを期待しています。

　

ではこの辺で。(7347文字)　

このブログは個人的見解が多いですが、本・記事・YouTube動画などを元にしつつ、僕の感性も加えて、なるべく役立つ・正しいと思われる記事を書いています。

あくまで読者がさらに深く考えるきっかけとなればいいなぁという思いですので、その辺は了解ください。